دانلود جزوه و پاورپوینت و مقاله طرح درس

بازنگری خمیرسازی بیوشیمایی و بیومكانیكی

عملیات قارچی روی تراشه‌های چوب قبل از خمیرسازی مكانیكی موجب ذخیره انرژی برق و بهبود خواص استحكام كاغذ و كاهش محتوای pitchآن می‌شود عملیات قارچی برروی گیاهانی غیر جوبی مفید است و pitch آن را كاهش می‌دهد و از سولفیت، ارگانوسولو و تجزیه تولید خمیر كاغذ استفاده می‌گردد. نتایج مقدماتی با خمیر كاغذ یبوكر افت امیدوار كننده است ولی یك ارزیابی عمیق لازم می‌باشد نتایج آزمایشات تراشه چوب اخیراً در آزمایشگاه محصولات جنگلی در مقایسه با موارد بدست آمده توسط بیوراكتورهای مقیاس آزمایشگاه جالب بودند اقتصاد فرآیند جالب هستند و فرآیند با خمیر كاغذ موجود و كارخانجات مربوط با مقدار تغییرات انطباق دارد. صنعت خمیر كاغذ از روش‌های خمیرسازی شیمیایی با تركیبی از اینها برای تولید خمیرهای دارای ویژگی‌های مطلوب استفاده می‌كنند خمیرسازی مكانیكی شامل استفاده از نیروی مكانیكی برای جداكردن الیاف چوب است. فرآیندهای مكانیكی تولید بالا می‌باشند( تا 95%) و كاغذ دارای قابلیت چاپ عالی می‌باشد. این فرآیندها براساس روش مصرف انرژی الكتریكی هستند و كاغذ دارای استحكام كمتر محتوای pitch بالاتر و سرعت برگشت رنگ بالا( زردشدن كاغذ) در مقایسه با فرآیندهای شیمیایی می‌باشدخمیرسازی شیمیایی شامل استفاده از مواد شیمیایی برای تجزیه لیگنین دیواره‌های سلول جوب و انتشار الیاف پرسلولز است. فرآیندهای خمیرسازی شیمایی خمیرهای دارای استحكام بالاتر را تولید می‌نماید ولی این فرآیندها تولید كمی دارند40 تا 50 % و خیلی پرهزینه می‌باشند. بیوپایپ كردن عملیات برروی مواد لیگنوسلولزی با قارچ‌های تجزیه كننده لیگنین قبل از خمیرسازی دارای پتانسیل برای غلبه‌كردن بر بعضی از مشكلات همراه با روشهای خمیرسازی شیمیایی و مكانیكی می‌باشد متن زیر به شرح و خمیرسازی بیوشیمایی و بیومكانیكی و یافته‌های اصلی می‌پردازد.

خمیرسازی بیومكانیكی چوب:

پس زمینه استفاده از قارچهای پوسیدگی(مفید) برای لیگنین‌زدایی بیولوژیكی چوب شاید توسط لاوسون و استیل از شركت خمیر و كاغذ ویرجینیای غربی در نظر گرفته شود. این محققان یك بررسی مقالات را منتشر كردند كه درباره تجزیه قارچی لیگنین می‌باشد در دهه 1970 اریكسون از آزمایشگاه محصولات جنگلی سوئد یك بررسی جامع را انجام داد كه نشان داد كه عملیات قارچی می‌تواند منجر به صرفه‌جوئیهای انرژی و بهبودهای استحكام برای خمیرسازی مكانیكی شود. آن تحقیق‌ها یك سری مقالات رامنتشر كرد كه به تجزیه قارچی درباره لیگنین اشاره دارد. اگر چه این با مشكلات محدودی مواجه بود ولی آگاهیهای با ارزشی را فراهم كرد عمل‌آوری خمیر مكانیكی درشت با آنزیم‌هایی از قبیل سلولازها و همی سلولازها قبل از تصفیه نیز منجر به صرفه‌جویی‌های انرژی الكتریكی و بهبود خواص استحكام كاغذ شده است.

باربری از چاه، توان و راندمان باربری از چاه

نسبت بارمرده به بار مفید در باربری با قفس 3/1 تا 7/1 و در باربری با اسکیپ 1/1 تا 4/1 به یک است که ارقام کوچکتر نسبت بهتری در باربری است . مثلا برای باربری 10 تن سنگ معدن در نوع باربری با اسکیپ 22 تن ودر نوع باربری با قفس 24 تن باربری انجام می گیرد . به این وزن که وزن کل (بارمفید و بارمرده ) نام دارد بایستی وزن کابل و اتصالها اضافه شود . کابلهای باربری از چاه در چاههای کم عمق (تا 200 متر)با مقاومت کششی 160 کیلوگرم برمیلیمتر مربع انتخاب می شود و برای هر 200 متر طول اضافی ، 5 کیلوگرم بر میلیمتر مربع به قدرت کشش کابل اضافه می شود . ضریب اطمینان کابلها 7 محاسبه می شود. در منحنیهای شکل 21 اختلاف وزن کل قفس و اسکیپ نشان داده شده است .

محاسبه توان باربری چاه با توجه به تعداد رفت و آمد قفس باربری در ساعت و میزان بارمفید هر کشش صورت می گیرد . تعداد رفت و آمد قفس (یا اسکیپ) به عمق چاه و متوسط سرعت باربری و همچنین زمان لازم برای بارگیری و باراندازی بستگی دارد . عمق چاههای باربری در معادن ایران تا 450 متر است و سرعتهای 1، 2 و 3 و احتمالا 4 متر برثانیه برای باربری انتخاب می شود زیرا این سرعتها تجربه شده است .

میزان بار مفید هر کشش به ظرفیت واگن (یا اسکیپ) مورد باربری و تعداد طبقات قفس و دو طرفه بودن باربری بستگی دارد . هرگاه در ساعت ، 25 کشش باربری صورت گیرد و در هر حرکت 2 تن (دو طبقه یک تنی ) بار مفید جابجا شود توان باربری ساعتی 50 تن خواهد شد . در این حالت تعداد 25 کشش در ساعت و نیز حدود 15 ثانیه برای بارگیری قفس منظور شده است . منحنیهای دیاگرام توان باربری چاه را برای ساعتهای مختلف در شرایط ذکر شده نشان می دهد. شکل 22 رابطه بین عمق چاه ، سرعت باربری و تعداد کشش را نشان می دهد.

تاثیر توقفها

مدت توقف برای بارگیری به قفس در مقابل بارگیری به اسکیپ متفاوت است . بدین معنی که در بارگیری و همچنین باراندازی با قفس این مدت نسبتا زیاد است و حدود 4 ثانیه برای هر تن بار مفید می باشد ، در صورتی که در باربری با اسکیپ زمان لازم 6/0 تا 2/3 ثانیه وقت برای هر تن بار لازم است ، زمان تخلیه نیز به همین منوال است . برای بارگیری یک اسکیپ با ظرفیت 10 تن حدود 20 ثانیه وقت لازم است ، در باربری با قفس راندن واگن روی قفس حدود 12 ثانیه و جابجا کردن طبقات قفس حدود 10 ثانیه وقت لازم دارد . اگر تعداد طبقات زیادتر از 2 باشد به همان اندازه مدت لازم برای جابجا کردن قفس بیشتر می شود . با اضافه شدن مدت توقف از راندمان کل باربری کاسته می شود.

اهمیت سرعت

هرگاه L طول مسیر باربری در چاه و max V حداکثر سرعت باربری b متوسط شتاب یا شتاب منفی (ترمز) در یک باربری باشد اگر مدت زمان متوسط شتاب یا ترمز 1T باشد پس در موقع باربری به مدت 1T2-T با حداکثر سرعت باربری انجام می گیرد . مدت زمان کل باربری است .منحنی نمایش سرعت در زمان این گونه باربریها در شکل 23 مشخص شده است. در قسمت الف از منحنی بلافاصله پس از شتاب و رسیدن سرعت به حداکثر عمل ترمز گیری انجام می شود در حالت ب به مدت 2T=1T2 –T باربری با سرعت max V انجام می گیرد .

انتگرال منحنی و یا سطح زیر آن کارآیی باربری را نشان می دهد . در حالت الف

آیرودینامیک در طراحی خودرو

نیروی آیرودینامیک به عنوان یکی از نیروهای مقاوم وارد از طرف جاده شناخته می شود . نیروی آیرودینامیک وارد بر خودرو ، با نیروی دراگ و نیروی بالابرنده یا پایین برنده ، گشاور دورانی ، پیچشی و چرخشی و صدا اثر متقابل دارد . این نیروها بر مصرف اقتصادی سوخت ، کنترل کردن خودروو NVH بسیار موثرند .

نیروهای آیرودینامیکی روی خودرو از دو منبع نیروی فشار (دراگ) و اصطکاک چسبنده (گران رو) به وجود می ایند . در ابتدا مکانیک جرین هوا به منظور تشریح ماهینت جریان اطراف بدنه خودرو بررسی می شود سپس ساختار طراحی خودرو برای نمایش اثر کیفی کارکرد آیرودینامیکی مورد مطالعه قرار می گیرد .

مکانیک جریان هوای اطراف خودرو

توده جریان هوای روی بدنه یک خودرو از رابطه بین سرعت و فشار در معادله برنولی به دست می آید .

در فاصله دور از خودرو ، فشار استاتیکی هوا همان فشار محیطی یا فشار با رومتری یا فشار اتمسفری است . فشار دینامیکی به وسیله رابطه سرعت مربوط به دست می آید . رابطه ای که برای تمام خطوط جریان هوایی که به خودرو نزدیک می شوند صادق است . بنابراین فشار کل برای تمام خطوط جریان هوا ثابت است و برابر است با . هنگامی که جریان هوا به خودرو نزدیک می شود توده جریان هوا شکافته می شود که قسمتی به بالای خودرو و بقیه به زیر می روند . در نتیجه یک خط جریان مستقیما به بدنه برخورد می کند و به آن می چسبد (همان جریانی که با سپر خودرو بر خورد کرده ) و سرعت جریان به صفر میل می کند . با سرعت صفر ، فشار استاتیکی در آن نقطه از خودرو برابر خواهد بود و در صورتی که فشار ضربه وارد در این نقطه از خودرو صفر باشد فشار استاتیکی برابر فشار کل خواهد بود .

در نظر بگیرید چه اتفاقی برای جریان روی کاپوت می افتد . در ابتدا خطوط جریان به طرف بالا هدایت می شوند و انحناء خطوط جریان به صورت مقعر به سمت بالاست . در فاصله ای از بالای خودرو برای نیروهای آیرودینامیکی می توان در معادهل برنولی جریان هوا را غیر متراکم فرض کرد در حالی که رابطه مناسب برای جریان هوای متراکم معادله اول است .

انواع و اشکالات فنی ورق و قوطی های فلزی

تعاریف

ورق فلزی

در ساخت قوطی فلزی می‌توان از ورقهای فولادی و یا آلومینیومی استفاده نمود.
ورق فولادی سیاه

این نوع ورق از فولاد نرم كم كربن ساخته می‌شود كه فاقد هر گونه پوشش محافظی در سطح می‌باشد.

پوشش محافظ فلزی

ورق مورد استفاده در ساخت قوطی مواد غذایی در سطوح داخلی و خارجی باید دارای پوشش محافظ فلزی مناسبی باشد. انتخاب لاك مناسب برای محصول مورد نظر در قوطی فوق العاده مهم است و بسته به اسیدیته و تركیب شیمیائی محصول باید لاك مناسب انتخاب شد.

ورق فولادی

ورق‌های فولادی مورد استفاده در ساخت قوطیهای فلزی باید ویژگهای لازم از قبیل تركیب آلیاژی، خواص مكانیكی، پوشش فلزی محافظ و غیره را دارا باشد.

از ورقهای فولادی سیاه كه فاقد هرگونه پوشش فلزی محافظ سطحی است نمی‌توان در ساخت قوطی فلزی جهت بسته‌بندی موادغذایی استفاده كرد.

درز بدنه

قسمت بهم چسبیده دو لبه ورق بدنه در ظروف سه تكه است كه به روش چسبانیدن با چسبهای پلیمری، جوشكاری الكتریكی و یا هر شیوه مناسب دیگری انجام می‌گیرد .
سختی سنجی راكول

روش تعیین سختی ورق فولادی است كه با استفاده از دستگاه سختی‌سنج راكول انجام می‌شود دارای درجه بندی مختلفی است. سختی ورقهای فولادی مورد استفاده در ساخت بسته بندی‌های فلزی با مقیاس (HR30T) و یا (HR15T) بیان می‌شوند.

تمپر
مشخصه‌ای است كه خواص مكانیكی ورق فولادی مانند سختی، مقاومت در برابر كشش، مقاومت در برابر تنش و غیره را نشان می‌دهد، كه هر یك از این خواص به تنهایی گویای مشخصات ورق فولادی نیستند. كدگذاری تمپر یك نوع كدگذاری تو افقی است كه در مورد ورق‌های یك بار نورد شده بر اساس سختی راكول انجام می‌گیرد و قابلیت شكل پذیری را نشان می‌دهد. در مورد ورقهای دوبار نورد شده براساس حد تنش گسیختگی بیان می‌شود.

ورق فولادی دوبار نورد شده (DR)

ورق‌های فولادی نرم كم كربن كه یك بار دیگر پس از عملیات حرارتی به حالت سرد نورد می‌شوند تا سختی لازم را بدست آوردند، ورق فولادی دوبار نورد شده گویند.
ورق فولادی یكبار نورد شده

ورق فولادی نرم كم كربنی كه با كاهش ضخامت در یك مرحله و معمولاً با نورد كردن در حالت سرد ساخته می‌شود.

اندازه گیری با کولیس

حدود 300 سال قبل یعنی در سال 1631 میلادی یك مهندس ریاضیدان فرانسوی به نام پیر ورنیه (1637-1580 میلادی) وسیله ای برای اندازه گیری طراحی كرد كه بر اساس اختلاف بین دو تقسیم بندی كار می كرد. این وسیله بعدها به نام مخترع آن ورنیه نامگذاری شد. اساس آن به این صورت بود كه اگر دو طول برابر به تقسیمات مساوی تقسیم كنیم و آنها را در مجاورت و انطباق با هم قرار دهیم تمام خطوط تقسیمات در امتداد همدیگر قرار می گیرند ولی چنان چه تقسیمات با هم مرتبط نباشد، خطوط در امتداد همدیگر واقع نخواهند شد.

قبل از ورنیه دانشمند پرتغالی به نام پدرونونیوس (1555-1492 میلادی) نیز طرح مقدماتی این‌وسیله را ارائه داده بود كه به‌نام خودش‌نونیوس معروف‌است.

به‌وسیله ورنیه خواندن كسری از تقسیمات اصلی خط كش امكان پذیر می‌شود.

دقت وسایل اندازه گیری مجهز به ورنیه رابطه مستقیم با روش تقسیم بندی آن دارد.

كولیس ورنیه دار Nernier caliper:

كولیس به دلیل داشتن تنوع و سهولت در اندازه گیری یكی از مهم ترین ابزارهای اندازه گیری می باشند كه تشكیل شده از دو قسمت ثابت و متحرك كه قسمت ثابت آن یك خط كش مدرج به فك و شاخك ثابت و قسمت متحرك شامل كشویی است كه به فك و شاخك متحرك و همچنین برای كم كردن لقی از ضامنی كه در زیر كشو نصب شده است استفاده می شود.

نكاتی كه در استفاده از كولیس باید رعایت كرد:

• قبل از به كار بردن كولیس آن را با پارچه مخصوص (تنظیف) تمیز كنید و اطمینان حاصل كنید كه قسمت های متحرك كولیس به راحتی حركت كنند.
• به كولیس فشار زیاد وارد نكنید چون باعث از دست دادن دقت آن می‌شود.
• با بستن فكها و آزمایش، فاصله بین فكها در برابر نور، موازی بودن فكها قابل بررسی است.
• برای اندازه گیری داخلی، شاخك های كولیس را باید آزمایش كرد كه فرسوده نشده باشد.
• تنظیم درجه بندی كولیس و فاصله آزاد بین قسمت هایی كه روی هم می لغزند، با پیچ هایی كه در كولیس پیش بینی شده قابل تنظیم است ولی اگر نیاز به تنظیم كلی داشت به قسمت تعمیرات بفرستید.
• كولیس را در دست بگیرید و فك ثابت آن را به جلو برانید.
• به منظور اندازه گیری خارجی، ابتدا دهانه كولیس را كمی بیشتر از اندازه قطعه باز كنید سپس فك ثابت را به یك ضلع قطعه مورد اندازه گیری تكیه دهید حال فك متحرك را به آرامی به ضلع دیگر قطعه كار نزدیك كنید و پس از تماس با قطعه كار، آندازه آن را بخواهید.

انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی

راه حل های توربین بهینه سازی شده سان دیگو كالیفرنیا U.S.A

این فصل عمدتاً روی موضوعات انتقال جرم و حرارت تمركز می یابد چون آنها برای خنك سازی مولفه های دستگاه توربین بكار می روند و انتظار می رود كه خواننده با اصول مربوطه در این رشته ها آشنایی داشته باشد. تعدادی از كتابهای فوق العاده (1-7) در بررسی این اصول توصیه می شوند كه شامل Streeter، دینامیك ها یا متغیرهای سیال Eckert و Drake، تجزیه و تحلیل انتقال جرم و حرارت، Incropera و Dewitt، اصول انتقال حرارت و جرم Rohsenow و Hartnett، كتاب دستی انتقال حرارت Kays، انتقال جرم و حرارت همرفتی Schliching، تئوری لایه مرزی، و Shapiro، دینامیك ها و ترمودینامیك های جریان سیال تراكم پذیر

وقتی یك منبع جامع اطلاعات موجود باشد. مولف این فصل خواننده را به چنین منبعی ارجاع میدهد

خنك سازی توربین بعنوان یك تكنولوژی كلیدی برای توسعه موتورهای توربین گازی

عملكرد یك موتور توربین گازی تا حد زیادی تحت تاثیر دمای ورودی توربین می باشد و افزایش عملكرد قابل توجه را می توان با حداكثر دمای ورودی توربین مجاز بدست آورد. از یك نقطه نظر عملكردی احتراق با دمای ورودی توربین در حدود می تواند یك ایده ال به شمار آید چون هیچ كاری برای كمپرس كردن هوای مورد نیاز برای رقیق كردن محصولات احتراقی به هدر نمی رود. بنابراین روند صنعتی جاری دمای ورودی توربین را به دمای استوكیو سوخت بخصوص بردی موتورهای نظامی نزدیكتر می كند. با این وجود دماهای فلز مولفه مجاز نمی تواند از كند. برای كاركردن در دماهای گازی بالای این حد یك سیستم خنك سازی مولفه بسیار موثر مورد نیاز است. پیشرفت در خنك سازی یكی از ابزار اصلی برای رسیدن به دماهای ورودی توربین بالاتر می‌باشد و این امر به عملكرد اصلاح شده و عمر بهبود یافته توربین منتهی می شود. انتقال حرارت یك عامل طراحی مهم برای همه بخش های یك توربین گاز پیشرفته بخصوص در بخش های توربین و كمبوستور می باشد. در بحث وضعیت طراحی خنك سازی مصنوعی بخش داغ، باید به خاطر داشته باشید كه طراح توربین مرتباً تحت فشارهای شدید برنامه زمانبدی توسعه قابلیت پرداخت دوام و انواع دیگر محدودیت های درون نظامی می باشد و همه اینها قویاً انتخاب یك طرح خنك سازی را تحت تاثیر قرار میدهند.

انتخاب بهترین خودرو

پژو 206

شركت ایران خودرو و پژو فرانسه با امضای قراردادی توافق كردند كه خودروی پژو 206 را به صورت مشترك تولید كنند.

بر اساس این قرارداد از مهرماه سال 1380 سالانه 120 هزار دستگاه پژو 206 در شركت ایران خودرو به مدت 10 سال تولید خواهد شد و از بدو تولید حدود بیش از 65% قطعات آن ساخت داخل خواهد بود.

این قراردادبر اساس موازنه ارزی منعقد گردیده و به هر میزانی كه ایران خودرو قطعات پیش ساخته ( C.K.D.) وارد كند، خودرو تولیدی صادر خواهد شد و به این ترتیب می توان گفت كه تولید این خودرو هیچ گونه هزینه ارزی برای دولت و ایران خودرو نخواهد داشت.

این خودرو که هم اکنون در اروپا عرضه می شود نسل ششم خودروهای فرانسه است و از تکنولوژی بسیار پیشرفته ای برخوردار است. شروع تولید این خودرو در کشور فرانسه از سال 1998 می باشد.

گارانتی به میزان 30000 کیلومتر

تجهیزات موجود و یا قابل نصب به صورت سفارشی

• گیربکس معمولی و یا اتوماتیک
• فرمان هیدرولیک یا معمولی
• سیستم کاتالیست موتور جهت جلوگیری از آلودگی هوا (به صورت آبشن)
• کیسه های هوای ایمنی برای راننده و سرنشین
• تنظیم صندلی راننده به طور عمودی
• سیستم ضد قفل ترمز ABS
• دارای سیستم BSI (مغز متفکر الکترونیکی)
• تنظیم چراغهای جلو از داخل اتاق خودرو
• شیشه بالابر برقی
• کولر و کمربند ایمنی برای کلیه سرنشینان
• شناسایی سوئیچ خودرو به منظور جلوگیری از سرقت
• موتور دیزلی (به صورت آبشنال قابل نصب است)

مشخصات فنی

• جایگاه دیفرانسیل : تک صفحه ای خشک با عملکرد مکانیکی
• تعلیق جلو : مستقل از نوع مک فرسون با فنر پیچشی
• تعلیق عقب : مستقل ، میله پیچشی Shock absorber هیدرولیک
• سیستم فرمان : هیدرولیکی
• شعاع چرخشی : 9.85 m
• مشخصات تایر : رادیال ، تایر بدون تویی

آماده کردن فلزات برای استفاده در ساخت بدنه خودرو

علاوه بر ساختار شیمیایی فلزات، ساختار سطح فلزات نیز بر روی خواص ظاهری سیستم رنگی كه در مراحل بعد اعمال می‌شود مؤثر می‌باشند. ساختار سطح فلزات كم و بیش متأثر از پروسه تولید فلزات و نحوه شكل دهی آنها می‌باشد. به همین دلیل زبری سطح فلز را طی عملیات تمیزكاری بوسیله برس زنی، سندینگ و بلاستینگ بوسیله ذرات فولادی یا سند، تغییر می‌دهند، تا بوسیله ایجاد زبری مناسب خواص سیستم رنگ را بهبود دهیم.

از آنجا كه خواص ظاهری و حفاظتی لایه‌های رنگ كه در مراحل بعد اعمال می‌شوند وابستگی شدیدی به ساختار سطح فلزات دارد، به همین علت در نظر گرفتن فاصله قله تا دره و اختلاف بین بلندترین قله و عمیق‌ترین دره اهمیت بالایی دارد.

در صورتیكه زبری سطح فلز زیاد باشد حتی بعد از اعمال لایه‌های مختلف رنگ می‌توان به وضوح تأثیر آن را پس از اعمال رنگ رویه مشاهده كرد. در شكل زیر یك نمونه از میزان تأثیر زبری سطح بدنه بر روی زبری لایه‌های مختلف رنگ، را می‌توان مشاهده كرد.

علاوه بر برخی مواد مورد استفاده در ساخت یك قطعه صنعتی همانند ساختار سطح و نحوه آماده‌سازی، یكی از عوامل دیگری كه به شدت بر روی كیفیت سیستم رنگ و در نتیجه خواص حفاظتی و ظاهری رنگ یك قطعه صنعتی اثر می‌گذارد نحوه اتصال و طراحی قطعه صنعتی می‌باشد. در صورتیكه یكی از اهداف رنگ‌آمیزی حفظ كیفیت رنگ در درازمدت باشد، طراحان صنعتی باید به قوانین معینی در طراحی قطعات صنعتی دقت كنند. این قطعات صنعتی ممكن از مواد مختلفی همانند چوب، كامپوزیت‌ها، فولاد یا سایر فلزات و پلاستیك یا سایر تركیبات ساخته شده باشند.

به خصوص طراحی مناسب قطعات ساخته شده از چوب به منظور جلوگیری از ایجاد استرس‌های حاصل از رطوبت و در نتیجه ترك خوردن چوب اهمیت ویژه‌ای دارد. در عین حال باید طراحی قطعه به گونه‌ای باشد كه بتوان لایه‌های مختلف رنگ را با ضخامت یكنواخت بر روی قطعه اعمال كرد و دارای حداقل مقدار اختلاف ضخامت باشیم.

ارتباط بین طراحی مناسب و پایداری رنگ را می‌توان به وضوح در ساخت پنجره‌ها مشاهده كرد. در هنگام طراحی پنجره باید مطمئن باشیم كه آب براحتی از روی پنجره خارج می‌شود و آب بر روی پنجره باقی نمی‌ماند. به منظور اطمینان از خروج آب می‌توان در برخی مناطق سوراخ‌هایی تعبیه كرد یا به این مناطق حالت شیب‌دار دهیم تا آب در این محل‌ها باقی نماند. همه لبه‌های تیز باید دارای انحنا شوند زیرا هرچه لبه تیزتر باشد ضخامت رنگ در آن مناطق كمتر می‌باشد. بنابراین با ایجاد انحنا در این مناطق سعی می‌كنیم تا به ضخامت مناسبی از فیلم رنگ دست یابیم. همچنین باید برخی نواحی با سیلرهای مناسب پر شوند. سیلرهای مورد استفاده باید خاصیت الاستیته خود را برای مدت‌های طولانی حفظ كنند زیرا همیشه یك پنجره تحت اثر استرس‌های دائمی می‌باشد.

قطعات فلزی اغلباً دارای شكل بسیار پیچیده و دارای نقاط اتصال، بوسیله جوشكاری و پرچ نمودن می‌باشند در عین حال دارای حفره و شیارهای متعددی می‌باشند. بدنه خودرو نیز دارای این ویژگی ها می‌باشد. وجود نقاط نوك تیز در یك قطعه فلزی باعث مشكل شدن فرآیند رنگ آمیزی آن می‌گردد. حفره‌های سربسته یا حفره‌هایی كه به سختی قابل دسترسی می‌باشند باید توسط مواد مناسب پر شوند یا اینكه توسط طراحی مناسب یا ایجاد سوراخ برای ورود رنگ به داخل آنها قابل دسترس شوند. زمانی كه اعمال رنگ بصورت غوطه وری صورت گیرد همانند اعمال آستر باید طراحی خودرو به گونه‌ای باشد كه مناطقی برای جمع شدن رنگ وجود نداشته باشد وجود این مناطق علاوه بر هدر رفتن رنگ باعث كاهش ضخامت فیلم رنگ در این مناطق و در نتیجه كاهش مقاومت خوردگی رنگ و در عین حال عیوب فراوان دیگری برای لایه آستر می‌شود. در صورت بروز این عیوب در یك لایه آستر مجبور به رفع عیب از نقاط معیوب می‌باشیم كه نتیجه آن افزایش هزینه‌های رفع عیب، افزایش تعداد نیروی انسانی مورد نیاز برای رفع عیب، افزایش طول سالن رنگ و افزایش سایر هزینه‌ها و در عین حال كاهش سرعت تولید خط خودرو می‌گردد. به علت اینكه دلایل بروز این عیوب، روش‌های رفع عیوب احتمالی دارای جزییات فراوان می‌باشد و در عین حال تعداد عیوب احتمالی نسبتاً زیاد می‌باشد به همین دلیل در این كتاب در مورد این مسائل صحبت نمی‌كنیم و فقط به بیان كلیات اكتفا می‌كنیم. تبدیل نقاط نوك تیز به نقاط دارای انحناء نیز اهمیت ویژه‌ای دارد زیرا همانطور كه گفته شد ضخامت لایه‌های رنگ در لبه‌های نوك تیز پایین می‌باشد كه نتیجه آن كاهش خواص حفاظتی سیستم رنگ در این نقاط می‌باشد.

فایل ورد 61 ص

آلیاژهای حافظه دار

بیومتریال‏ها

بیومتریال یك ماده مصنوعی است كه برای جایگزین سازی یا تعویض بخش از بدن انسان یا موجود زنده یا به منظور كاركردن در تماس نزدیك با بافت زنده استفاده می شود. بیومتریال باید در بدن خنثی باشد.

بیومتریال ها برای التیام اعضاء و اصلاح كاربری و عمل آنها و همچنین اصلاح ناهنجاری‏ها یا وضعیت غیر طبیعی به كار می رود.

یك نوع تقسیم بندی مواد بر حسب جنس آنها می باشد كه به گروههای فلزی، پلیمری، سرامیكی و مواد مركب (Composites) دسته بندی می شود.

مواد فلزی از نظر اهمیتی كه در صنعت دارد به دو گروه فلزات آهنی و آلیاژهای آن و فلزات غیر آهنی و آلیاژهای آن تقسیم می شود.

مواد فلزی عمدتاً هادی (رسانای) خوبی برای حرارت و الكتریسته هستند اغلب فلزات در درجه حرارت های معمولی محیط شكل پذیر بوده و درمقابل واكنش‏های شیمیایی پایداری بسیار بالایی ندارد. فلزات در شرایط معمولی دارای ساختار كریستالی اند.

فلزات به صورت خالص به ندرت به كار می روند واغلب از آلیاژهای آنها در صنعت استفاده می شود.(1)

بیومتریالهای فلزی در كاربردهای ارتوپدی

Metallic Biomaterials In Orthopaedic Application

اولین فلز به كاررفته دربدن انسان فولاد و انادیم دارشرمن بود كه برای ساخت صفحه‏ها و پیچ‏های شكسته بندی استخوان به كار رفت. و سپس فولاد ضد زنگ L316 و آلیاژهای كبالت- كروم به كاررفتند زیرا مقاومت خوب خوردگی و عمر خستگی مناسب و همچنین سختی، سفتی و استحكام مورد قبول داشت. فلزات نباید دارای خاصیت سمی بودن و متاسیون زائی یا سرطان زایی در داخل بدن باشند.

آلیاژهای حافظه دار

Shape Memory Alloys

حافظه داری یعنی نگاه داشتن یكسری اطلاعات و بازگو كردن این اطلاعات در مواقع ضروری، كه این اطلاعات همیشه محفوظ است و از بین نخواهد رفت.

منظور از حافظه داری فلز این است كه فلز یك حالتی را حفظ می كند و این حالت را همیشه درخود نگهداری كرده و به همراه دارد و اگر در اثر نیرویی تغییر شكل یابد با دیدن حرارت، دوباره به حالت اولیه باز می گردد، كه حرارت ركن اساسی است.

اثر حافظه داری در سال 1938 توسط آلدن گرنینجر و گ. موردیان در دانشگاه های هاروارد و MIT مشاهده شده و آنها ثابت كردند كه با تغییر درجه حرارت، فاز مارتنزیتی در نمونه برنجی، شكل گرفته و یا ناپدید می شود.

فلزات آهن –پلاتین، آهن – نیكل، نیكل- آلومینیوم و فولاد ضد زنگ و نیكل – تیتانیم دارای این اثر هستند.

دانش هوانبردی، مكانیك، الكترونیك، مهندسی پزشكی و مهندسی بیولوژیكی از جمله علوم در ارتباط با این آلیاژها می باشند.

آلیاژهای حافظه دار به صورت یك طرفه Oneway و دو طرفه (Two Way) ساخته می شوند. در ارتوپدی از فلزات یك طرفه استفاده می شود زیرا برگشت پذیری احتیاج نیست. به عنوان مثال اگر آلیاژی با طول L0 موجود باشد و با كاهش درجه حرارت، طول آن به L رسانده شود. با افزایش درجه حرارت آلیاژ به شكل و اندازه اولیه خود (L0) می گردد. حال اگر با كاهش مجدد درجه حرارت، طول آن تغییر نكند، آن آلیاژ یك طرفه و اگر به مقدار L برگردد، آلیاژی دو طرفه خواهد بود.

اصول اولیه طراحی بدنه خودرو

در این مقاله درمورد آموزشی اصول اولیه طراحی بدنه خودرو آموزش داده شده است:
ابتدا از پرسپکتیو های اولیه شروع میکنیم. ما 3 نوع پرسپکتیو داریم.
1- یک نقطه ای 2- دو نقطه ای و 3- سه نقطه ای که فراخور زاویه و نوع دیدمان از از آن موضوع یکی از آنها را انتخاب میکنیم.
ابتدا یک نقطه ای: در همه پرسپکتیو ها ما یک خط افقی داریم که به نام خط افق محسوب می شود و تمام خطوط منشعبه از آن و از دو نقطه مشخص انشعاب میگیرند

به این نقاط نقطه گریز میگوییم.
اگر یک نقطه را 1 بنامیم و دیگری را 2 تداخل خطوط منشعبه از آنها که می توانند زاویه های مختلفی هم داشته باشند، گوشه های کار ما را تشکیل می دهند. این خطوط را محور های اصلی می نامیم Minor Axis و ما محورهای دیگری هم داریم که آنها را Major Axis یا محورهای غیر اصلی می نامیم که مثلآ در این تصویر می تواند محور منصف بیضی چرخهای ما باشد و گاهآ تابعی از محورهای اصلی کار ما نیست. کارمان را ابتدا در یک مکعب محاطی یا بعبارتی Bending box ترسیم میکنیم. این مکعب کمک بسیار شایانی در رسم صحیح کار به ما میکند.
اما در پرسپکتیو یک نقطه ای ما یک نقطه گریز داریم که تمام خطوط متشکله ما از این نقطه خارج میشوند.

گاهآ ما هرچه به سمت بالا برویم وجه روبرویی ماهم به خودی خود وارد یک پرسپکتیو دیگر خواهد شد و شکل ما به پرسپکتیو دو نقطه ای و گاهآ سه نقطه ای نزدیک می شود مانند تصویر زیرین عکس بالا.
به همان صورت که گفته شد ابتدا ما مکعب مناسبمان را ترسیم می کنیم و بعد شروع به ترسیم خودروی مورد نظرمان در این مکعب می کنیم ، به این صورت که در تصور خودمان ما شروع میکنیم به برش زدن از نواحی مختلف مکعب. البته نقطه یابی بصورت اصولی کمک بسیار زیادی به ما می کند که به آن هم در آینده پرداخته خواهد شد. به تصویر زیر دقت کنید و شما هم برای خودتان با ترسیم مکعب مناسب اقدام به ترسیم خودرو در آن مکعب بکنید. ابتدا برای مبتدایان بد نیست که با خودروهای گوشه تیز Hard Edge شروع کنند.

با ترسیم درست و استفاده از قواعد پرسپکتیو ما میتوانیم تصاویر دقیقتر و معقول تری را از سوژه مورد نظر در ذهنمان داشته باشیم . مثال زیر نمونه ای از طراحی یک Interior یا فضای داخلی خودرو با شیوه پرسپکتیو دو نقطه ای است.