لینک دانلود و خرید پایین توضیحات دسته بندی : وورد نوع فایل : word (..doc) ( قابل ويرايش و آماده پرينت ) تعداد صفحه : 21 صفحه
قسمتی از متن word (..doc) :
استفاده از مواد زائد در ساختار روسازي در اندونزي چكيده امروزه محققان در اندونزي در حال بررسي ساختاري استفاده مواد زائد در قسمت سازهاي روسازي هستند كه اين عمل مربوط به ناتواني دولت در حفظ روسازي جهت بهرهوري مناسب و عدم بودجه كافي ميباشد. انتظار ميرود كه استفاده از مواد زائد در اين نوع سازهها با هزينه توليد كمتر و كيفيت بهتر قادر خواهد بود نيازهاي موردنظر را برطرف سازد. اندونزي منابع مختلف فراواني از مواد زائد دارد. بنابراين پيشبيني ميشود كه از نظر نياز به مواد زائد در ساختار روسازي مشكلي وجود ندارد. با توجه به نتايج محققان تقريباً همه مواد زائد استفاده شده خصوصيات بهبودي مناسبي را توليد ميكردند. البته همه آنها بهترين نتايج را ندارند. براي مخلوط قير، استفاده از خاكستر مرمر بر اساس مطالعات چندين محقق بهترين نتيجه را نشان داد. براي زير اساس و لايه بستر به ترتيب از تفاله (روباره) نيكل و آهك ـ خاكستر پوسته برنج استفاده ميشود و باعث ميشود خواص آنها بطور قابل توجهي بهبود يابد. هرچند كه چندين مواد زائد استفاده شده در تحقيقات نتايج غيربهينهاي را هنگامي كه با مواد روسازي تركيب ميشدند، داد. واكنش شيميايي ايجاد شده در مخلوط بعد از تركيب شدن مخلوط تركيبي را حمايت نميكند. پيشزمينه استفاده از مواد زائد ناشي از اضافات ميتواند جايگزين مواد موجود در پروژه‌هاي مهندسي به منظور كاهش هزينه و بهبود خصوصيات مكانيكي سازههاي كامپوزيت مانند روسازي شود. در اندونزي بحران اقتصادي براي چندين سال وجود دارد و به دليل عدم بودجه كافي دولت براي نگهداري همه جادهها با عملكرد مناسب، باعث شده است كه اثر بحران در زندگي روزانه تاثير بگذارد. به علاوه، اثر سيستم حكومتي در اندونزي، استانها را مجبور كرده تا سيستم مديريت روسازيشان را بهينه كنند. به دليل اينكه بودجه و اقدامات عملياتي براي جادههاي فرعي با مسئوليت استانها است. بنابراين چندين استراتژي به منظور پيشنهادات متناوب جهت نگهداري عملكرد جاده ها با هزينه كم شد از قبيل طراحي يك طبقه سازهاي براي بهبود پروژه تعيين اولويت يك جاده در نگهداري عادي و دورهاي و ماده افزودني كه عملكرد جاده را بهبود بخشد. تا اينجاي كار، افزودنيهاي زيادي در بازار موجود هستند. اگرچه اين قبيل افزودنيهاي صنعتي هنوز بسيار گران هستند و تحقيقات كمي در اين رابطه و آزمايش نادري از اين بابت انجام شده و به ندرت در پروژه‌هاي راه از آنها استفاده ميشود. در پنج سال اخير تحقيقات انجام شده در اندونزي جهت يافت موادي كه از مواد زائد جهت استفاده افزودني در روسازي تشكيل شده باشد، تمايل پيدا كرده است و به اين خاطر است كه آگاهيهايي درباره كاهش مواد زائد از بقاياي توليدات صمعتي يا چرخه طبيعي حاصل شده است. اين مقاله چندين تحقيق مربوط به آناليز پتانسيلي انواع مختلفي از مواد زائد به عنوان افزودني در ساختار روسازي را ارائه و سپس آنها را بازبيني ميكند. مطالب اين مقاله از چندين نشريه و پاياننامه در مورد استفاده از مواد زائد در ساختار روسازي از اواسط دهه هشتاد تا اواسط سال 2004 برگرفته شده است. هدف هدف از اين مقاله، معرفي آزمايشات مواد زائد استفاده شده در تحقيقات چندين روسازي در اندونزي است كه خود به قسمتهاي مختلفي از قبيل انواع مرسوم زائد استفاده شده، منابع مواد، آناليز انجام شده و نتايج تحقيقات تقسيم ميشود. مواد زائد در اندونزي استفاده از مواد زائد بستگي به فراواني آن ماده در منطقه موردنظر دارد. اما منابع عظيمي از مواد زائد در اندونزي وجود دارد كه ميتواند به عنوان افزودني در ساختار روسازي بكار رود. اگرچه آنها بطور گسترده در استانهاي اندونزي نيستند. مواد اشاره شده در زير كه اغلب آنها به صورت خاكستر هستند، بررسي و تحليل و نتايج آن در مجلات اندونزي منتشر شدهاند. مواد وظايف گوناگوني برعهده دارند. شامل پر كننده براي مخلوط قير، افزودني قير، مصالح سنگي ريز و افزودني براي لايه بستر و زيراساس. توضيحات اين مواد بطور كامل با اشكال آن موجود است. خاكستر نرمه خاكستر نرمه، معمولترين ماده زائد استفاده شده در جهان است. خاكستر ترمه محصول فرعي ناشي از سوختن يك نوع زغال سنگ (CCBS) ميباشد. به عنوان مثال تفاله معدني كه بعد از كوبيدن زغال سنگ سوخته باقي ميماند. فرض ميشود كه خاكستر نرمه قادر است انرژي را بوسيله كاهش ميزان تقاضا براي مواد مرسوم روسازي از قبيل آهك، سيمان و سنگ شكسته نگه دارد، در حالي كه موادي كه ذكر شده انرژي توليد ميكنند. مزيت استفاده از اين مواد نسبت به ديگر مواد روسازي، صرفهجويي در بشكههاي نفت است. بنابراين كاهش توليد گازهاي گلخانهاي كه خطر جوي هستند را به همراه خواهد داشت. در اندونزي اين مواد از كارخانههايي كه سوخت آنها از سوختن زغالسنگ بدست ميآيند، تهيه شده كه 3 كارخانه در سوماترا، 4 كارخانه در جزيره كاليمانتان و 2 كارخانه در جزيره سولاوس قرار دارند. ميزان خاكستر نرمه در اندونزي بسيار زياد است. به عنوان مثال Paiton swasta يك كارخانته با سوخت زغال سنگ در شرق جاوا با ظرفيت 62*2 مگاوات، سالانه كمتر از 43000 تن خاكستر نرمه توليد نميكند. يك مزيت ديگر، استفاده از خاكستر نرمه در ساختار روسازي، بدست آوردن آسان و عدم احتياج به عمليات خاص قبل از استفاده از آن است. لاستيك ساييده (STR) و لاستيك خام در اندونزي لاستيك فرسوده به شكل لاستيك يا STR مورد استفاده قرار ميگيرند. لاستيك خام يك شيره طبيعي است كه مستقيماً با شكاف بر روي درخت لاستيك بدست ميآيد. اندونزي دومين كشور بزرگ دنيا در توليد لاستيك طبيعي با توليد ساليانه 225*613 تن لاستيك از 1559955 مزرعه لاستيك ميباشد. بيشتر ترجيح داده ميشود كه از لاستيك خام در افزودني استفاده شود تا ديگر لاستيكها مانند لاستيك تركيبي، زيرا لاستيك خام الاستيكتر و مقاومتر در برابر تركهاي شياري است. از طرف ديگر استفاده از تاير به عنوان منبع مواد STR آسان و در دسترس است، چرا كه طبق اطلاعات دپارتمان حمل و نقل اندونزي، بيش از 85 ميليون واحد تاير از انواع وسايل نقليه در اندونزي وجود دارد. خاكستر پوسته نارگيل و الياف نارس اندونزي يك كشور مجمعالجزاير است و داراي بيش از 17000 جزيره و 81000 كيلومتر خط ساحل است. بنابراين نارگيل به عنوان يك گياه ساحلي در كانر Mangrove در تمام جزاير رشد ميكند. بر اساس اطلاعات وزارت كشاورزي اندونزي، داراي 1559955 مزرعه كه سالانه 6610225 تن توليد ميكند. نارگيل به يك گياه چند كاره معروف است كه همه قسمتهاي آن ميتواند در فعاليتهاي مختلف استفاده ميشود. در ارتباط با موضوع اين مقاله، دو قسمت از نارگيل به عنوان افزودني در ساختار روسازي استفاده ميشدند كه آن دو قسمت الياف نارگيل و خاكستر پوسته نارگيل ميباشند. خاكستر باقيمانده آسياب شكر اندونزي مصرف كننده بزرگ شكر است و از يك يا دو سال پيش شروع به واردات شكر كرده است. مناطق مزارع نيشكر سال به سال كاهش يافته و در سال 2002 كل مناطق مزرعه شكر 1819042 است كه 347327 تن شكر در هر سال توليد ميكند. باقيمانده آسياب شكر كه منبع خاكستر است، به عنوان افزودني در ساختار روسازي استفاده مي
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات دسته بندی : وورد نوع فایل : word (..doc) ( قابل ويرايش و آماده پرينت ) تعداد صفحه : 36 صفحه
قسمتی از متن word (..doc) :
پيشگفتار راهسازان از زمانهاي قديم برلزوم و اهميت روسازي راهها واقف بودند و برحسب مورد از انواع آن استفاده ميكردند. طرح، اجرا و نگهداري روسازي راهها از مهمترين و درعين حال از مشكل ترين قسمتهاي راهسازي است و غالب اشكالات بعدي زائيده طرح، اجرا ويا نگهداري غير اصولي اين قسمت پر اهميت راه ميباشد. اگر روسازي راهي بطوراصولي و صحيح طرح، اجرا و نگهداري نشود، راه در برابر عوامل جوي و اثر فرساينده آمد و شد خود روها مقاومت نكرده و بسرعت خراب شده ودرنتيجه موجب ازدست رفتن سرمايه گذاري اوليه ميشود. علاوه براين، خرابي روسازي باعث افزايش سايرهزينهها از قبيل هزينه مرمت و بهسازي و همچنين افزايش هزينههاي غيرمستقيمي كه بعلت بدي روسازي به استفاده كنندگان از راه تحميل ميشود خواهد شد. درچند دهه اخير بدنبال پيشرفتهاي قابل ملاحظه اي كه درعلم مكانيك خاك، مصالح روسازي، انجام آزمايشات آزمايشگاهي و كارگاهي، مقاومت مصالح و تحليل سيستمهاي پيچيده روسازي با استفاده ازماشينهاي حسابگر الكتروني بوقوع پيوسته است، لازم است كه مهندسين راهساز ضمن اطلاع از شرايط خاص ايران ازآنچه كه دراين زمينهها درسايركشورهاي ديگر رخ ميدهد آگاهي داشته باشد. مقدمه دراين مبحث انواع خرابيهاي متداول روسازيهاي آسفالتي و شني شرح داده شده،و علل بوجود آمدن اين خرابيها و نحوه مرمت آنها ذكرگرديده است. بطوركلي انواع مختلف خرابيهاراميتوان به دوگروه تقسيم كرد: الف_ خرابيهاي بنيادي (سازمان) ب_ خرابيهاي سطحي (وظيفه اي) خرابيهاي بنيادي وقتي به وقوع ميپيوندندكه سيستم روسازي بعلت ندانستن قدرت باربري كافي دراثربارهاي وارد صدمه ديده وديگرنتواند بدون افزايش بيشتر خرابيها، بارگذاري بيشتري را تحمل نمايد. خرابيهاي سطحي وقتي اتفاق ميافتندكه بدون آنكه الزاماً سيستم روسازي از نظر سازه اي قدرت باربري خود را از دست داده باشد ، بعلت ناهموار شدن بيش ازحد سطح روسازي، بهره برداري ازآن با اشكال صورت گيرد. تشخيص نوع خرابي (بنيادي _ سطحي) ازنظرانتخاب نوع و نحوة مرمت و بهسازي روسازي داراي اهميت زيادي ميباشد. براي مرمت خرابيهاي بنيادي، سيستم روسازي بايدازنقطه نظرسازه اي تقويت گردد. درحالي كه براي مرمت خرابيهاي سطحي، بايد با انجام اقدامات لازم سطح رويه صاف و هموارشود. تركها تركهاي موزائيكي (پوست ماري _ سوسماري): اين تركها بعلت داشتن شباهت به پوست بدن سوسمار،تركهاي سوسماري يا پوست ماري نيز ناميده ميشوند. اين نوع خرابي با ترك خوردن تمام و يا قسمتي از سطح رويه آسفالتي به شكل تكههاي نسبتاً كوچك چند ضلعي ظاهر شده و معمولاً با تكراربارگذاري بر وسعت خرابي افزوده ميشود. علت بوجود آمدن تركهاي موزائيكي تغييرشكل بيش ازحد لايه‌هاي روسازي دراثربارگذاري، ويا خستگي بيش ازحد لايه رويه دراثربارهاي وارد به آن است. روسازيهائي كه برروي خاكهاي با مقاومت كم و با قابليت تغييرشكل زياد ساخته ميشوند، معمولاً به اين صورت ترك ميخورند. همچنين اگرلايههاي اساس و زيراساس هم بعلت عدم تراكم كافي مقاومت لازم را نداشته باشد، ممكن است باعث بوجود آمدن تراكهاي موزائيكي شود. در مواردي كه تراكهاي موزائيكي تمام ويا قسمت بزرگي از روسازي را فراگرفته باشد، معمولاً علت آن خستگي بيش ازحد رويه آسفالتي تحت اثر عبور وسائل نقليه سنگين است. براي مرمت تركهاي موزائيكي، اگرخرابي موضعي بوده و درسطح به وسعت نسبتاً كمي بوجود آمده باشد، بايدبا استفاده از وصله عميق اقدام به مرمت قسمت خراب شده روسازي شود. درصورتي كه خرابي دروسعت وطول زيادي ازسطح رويه مشاهده شود ، علت خرابي كافي نبودن قدرت باربري روسازي است وبراي تقويت آن بايدازيك لايه روكش آسفالتي با ضخامت كافي استفاده شود. تركهاي برشي (كناري): تركهاي برشي ياكناري به تركهائي اطلاق ميشودكه به موازات محور طولي راه و به فاصله كمي از لبه روسازي قرارگرفته باشد. تركهاي برشي ممكن است علاوه برتركهاي طولي داراي تركهاي عرضي نيز باشند. تركهاي عرضي معمولاً يك ياچند طولي را قطع كرده و به لبه روسازي منتهي ميشود. علت بوجودآمدن تركهاي برشي فقدان پايداري واستقامت برشي خاك يامصالح كنارهها روسازي است. يك نمونه ازاين خرابي نشان داده شده است. دراين حالت عدم تراكم كافي خاك محل كنده كاري شده و عبور وسايل نقليه در فاصله كمي ازمحل كنده شده، سبب بوجود آمدن تراكهاي برشي گرديده شده است. زيرا خاك محل كنده كاري شده در برابر تغيير شكل جانبي خاك و مصالح كنار روسازي مقاومت نكرده ودرنتيجه تغيير شكل بيش ازحد روسازي سبب ترك خوردن و شكست رويه آسفالتي شده است. نمونههاي ديگر اين خرابي در مواردي كه راه برروي خاكريزهاي با شيب شيرواني زياد و ناپايدار ساخته ميشود مشاهده ميگردد. تركهاي برشي همچنين در مواردي كه شانههاي راه به طرز صحيح طرح و ساخته نشده اند، و يا روسازي اساساً فاقد شانه باشد نيز بوجود ميآيد. براي مرمت خرابي ناشي از تركهاي برشي بايد قبل از اقدام به تعمير رويه ترك خورده، مبادرت به رفع علت خرابي يعني تحكيم خاك و مصالح ناپايدار كنارههاي روسازي شود. اگر علت خرابي عدم تراكم كافي خاك كنارههاي روسازي باشد، بايد با متراكم كردن خاك وزن مخصوص آن را به حد لازم رساند. در مواردي كه تركهاي برشي در اثر عدم وجود شانههاي راه بوجود آمده باشد، بايد با بكار بردن مصالح مناسب اقدام به ساختن شانهها شود تا كنارههاي روسازي تقويت شوند. پس از رفع علت خرابي آنگاه بايد با برداشتن قسمتهاي ناپايدار روسازي و پركردن آن با بتن آسفالتي گرم، سطح قسمتهاي خراب شده و احتمالاً نشست كرده روسازي مجدداً به سطح اوليه قبل از خرابي آورده شود. اين عمل معمولاً با انجام وصله امكان پذير است. تركهاي انقباضي: تركهائي كه در اثر تغيير حجم وجمع شدن رويه آسفالتي در اثر افت دماي محيط بوجود ميآيند، تركهاي انقباضي ناميده ميشوند. تركهاي انقباضي معمولاً عرضي بوده و گاهي هم به شكل مجموعه اي ازتركهاي به هم پيوسته كه تشكيل قطعات بزرگي را ميدهند ظاهر ميشوند. در حالت اخير، تفاوت ظاهري اين تركها با تركهاي موزائيكي در آن است كه تركهاي انقباضي سطح رويه را به قطعات بزرگتري تقسيم كرد و به علاوه گوشههاي اين قطعات نيز تيزتر است. علت بوجود آمدن تركهاي انقباضي بكاربردن قيري است كه براي آب و هواي منطقه مورد مصرف سفت ميباشد. براي مرمت اين نوع خرابي بايد ابتدا تركها باقير ياقيرحاوي ماسه ريز دانه وگردسنگ (بسته به گشادي تركها) پرشود وسپس در صورت لزوم با استفاده ازيك لايه نازك روسازي روكش شود. تركهاي بين دوخط: اين نوع تركها در حقيقت همان درزهاي طولي بين خطوط راه هستندكه به علت اجراي نادرست رويه آسفالتي، درزهاي آن باز شده اند. ورود آب دراين تركها باعث تشديد خرابي و بازترشدن آنها ميشود. علت بوجود آمدن تركهاي بين دوخط اجراي غيرهم زمان رويه آسفالتي خطوط مجاور يكديگر است. زيراپس ازپخش و كوبيدن آسفالت خط اول وسپس خط مجاورآن درزي بين اين دوخط بوجود ميآيدكه هرقدر هم درپيوند دوخط كوشش شود، نقطه ضعفي در محل اتصال بوجود ميآيدكه درآينده باعث خرابي ميشود. اين نوع خرابي همچنين بين خط كناري وشانه آسفالتي راه نيز ممكن است بوجود آيد. علت وقوع آن نظير آنچه كه درموردترك بين دوخط بيان شد، اجراي غير هم زمان آسفالت خط كناري و شانه راه است. براي اجتناب ازاين خرابي بايد حتي الا مكان سعي شودكه با بكاربردن تعدادكافي ماشينهاي پخش آسفالت مصالح تمام عرض راه بطورهم زمان پخش و كوبيده شود.
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات دسته بندی : وورد نوع فایل : word (..doc) ( قابل ويرايش و آماده پرينت ) تعداد صفحه : 21 صفحه
قسمتی از متن word (..doc) :
استفاده از مواد زائد در ساختار روسازي در اندونزي چكيده امروزه محققان در اندونزي در حال بررسي ساختاري استفاده مواد زائد در قسمت سازهاي روسازي هستند كه اين عمل مربوط به ناتواني دولت در حفظ روسازي جهت بهرهوري مناسب و عدم بودجه كافي ميباشد. انتظار ميرود كه استفاده از مواد زائد در اين نوع سازهها با هزينه توليد كمتر و كيفيت بهتر قادر خواهد بود نيازهاي موردنظر را برطرف سازد. اندونزي منابع مختلف فراواني از مواد زائد دارد. بنابراين پيشبيني ميشود كه از نظر نياز به مواد زائد در ساختار روسازي مشكلي وجود ندارد. با توجه به نتايج محققان تقريباً همه مواد زائد استفاده شده خصوصيات بهبودي مناسبي را توليد ميكردند. البته همه آنها بهترين نتايج را ندارند. براي مخلوط قير، استفاده از خاكستر مرمر بر اساس مطالعات چندين محقق بهترين نتيجه را نشان داد. براي زير اساس و لايه بستر به ترتيب از تفاله (روباره) نيكل و آهك ـ خاكستر پوسته برنج استفاده ميشود و باعث ميشود خواص آنها بطور قابل توجهي بهبود يابد. هرچند كه چندين مواد زائد استفاده شده در تحقيقات نتايج غيربهينهاي را هنگامي كه با مواد روسازي تركيب ميشدند، داد. واكنش شيميايي ايجاد شده در مخلوط بعد از تركيب شدن مخلوط تركيبي را حمايت نميكند. پيشزمينه استفاده از مواد زائد ناشي از اضافات ميتواند جايگزين مواد موجود در پروژه‌هاي مهندسي به منظور كاهش هزينه و بهبود خصوصيات مكانيكي سازههاي كامپوزيت مانند روسازي شود. در اندونزي بحران اقتصادي براي چندين سال وجود دارد و به دليل عدم بودجه كافي دولت براي نگهداري همه جادهها با عملكرد مناسب، باعث شده است كه اثر بحران در زندگي روزانه تاثير بگذارد. به علاوه، اثر سيستم حكومتي در اندونزي، استانها را مجبور كرده تا سيستم مديريت روسازيشان را بهينه كنند. به دليل اينكه بودجه و اقدامات عملياتي براي جادههاي فرعي با مسئوليت استانها است. بنابراين چندين استراتژي به منظور پيشنهادات متناوب جهت نگهداري عملكرد جاده ها با هزينه كم شد از قبيل طراحي يك طبقه سازهاي براي بهبود پروژه تعيين اولويت يك جاده در نگهداري عادي و دورهاي و ماده افزودني كه عملكرد جاده را بهبود بخشد. تا اينجاي كار، افزودنيهاي زيادي در بازار موجود هستند. اگرچه اين قبيل افزودنيهاي صنعتي هنوز بسيار گران هستند و تحقيقات كمي در اين رابطه و آزمايش نادري از اين بابت انجام شده و به ندرت در پروژه‌هاي راه از آنها استفاده ميشود. در پنج سال اخير تحقيقات انجام شده در اندونزي جهت يافت موادي كه از مواد زائد جهت استفاده افزودني در روسازي تشكيل شده باشد، تمايل پيدا كرده است و به اين خاطر است كه آگاهيهايي درباره كاهش مواد زائد از بقاياي توليدات صمعتي يا چرخه طبيعي حاصل شده است. اين مقاله چندين تحقيق مربوط به آناليز پتانسيلي انواع مختلفي از مواد زائد به عنوان افزودني در ساختار روسازي را ارائه و سپس آنها را بازبيني ميكند. مطالب اين مقاله از چندين نشريه و پاياننامه در مورد استفاده از مواد زائد در ساختار روسازي از اواسط دهه هشتاد تا اواسط سال 2004 برگرفته شده است. هدف هدف از اين مقاله، معرفي آزمايشات مواد زائد استفاده شده در تحقيقات چندين روسازي در اندونزي است كه خود به قسمتهاي مختلفي از قبيل انواع مرسوم زائد استفاده شده، منابع مواد، آناليز انجام شده و نتايج تحقيقات تقسيم ميشود. مواد زائد در اندونزي استفاده از مواد زائد بستگي به فراواني آن ماده در منطقه موردنظر دارد. اما منابع عظيمي از مواد زائد در اندونزي وجود دارد كه ميتواند به عنوان افزودني در ساختار روسازي بكار رود. اگرچه آنها بطور گسترده در استانهاي اندونزي نيستند. مواد اشاره شده در زير كه اغلب آنها به صورت خاكستر هستند، بررسي و تحليل و نتايج آن در مجلات اندونزي منتشر شدهاند. مواد وظايف گوناگوني برعهده دارند. شامل پر كننده براي مخلوط قير، افزودني قير، مصالح سنگي ريز و افزودني براي لايه بستر و زيراساس. توضيحات اين مواد بطور كامل با اشكال آن موجود است. خاكستر نرمه خاكستر نرمه، معمولترين ماده زائد استفاده شده در جهان است. خاكستر ترمه محصول فرعي ناشي از سوختن يك نوع زغال سنگ (CCBS) ميباشد. به عنوان مثال تفاله معدني كه بعد از كوبيدن زغال سنگ سوخته باقي ميماند. فرض ميشود كه خاكستر نرمه قادر است انرژي را بوسيله كاهش ميزان تقاضا براي مواد مرسوم روسازي از قبيل آهك، سيمان و سنگ شكسته نگه دارد، در حالي كه موادي كه ذكر شده انرژي توليد ميكنند. مزيت استفاده از اين مواد نسبت به ديگر مواد روسازي، صرفهجويي در بشكههاي نفت است. بنابراين كاهش توليد گازهاي گلخانهاي كه خطر جوي هستند را به همراه خواهد داشت. در اندونزي اين مواد از كارخانههايي كه سوخت آنها از سوختن زغالسنگ بدست ميآيند، تهيه شده كه 3 كارخانه در سوماترا، 4 كارخانه در جزيره كاليمانتان و 2 كارخانه در جزيره سولاوس قرار دارند. ميزان خاكستر نرمه در اندونزي بسيار زياد است. به عنوان مثال Paiton swasta يك كارخانته با سوخت زغال سنگ در شرق جاوا با ظرفيت 62*2 مگاوات، سالانه كمتر از 43000 تن خاكستر نرمه توليد نميكند. يك مزيت ديگر، استفاده از خاكستر نرمه در ساختار روسازي، بدست آوردن آسان و عدم احتياج به عمليات خاص قبل از استفاده از آن است. لاستيك ساييده (STR) و لاستيك خام در اندونزي لاستيك فرسوده به شكل لاستيك يا STR مورد استفاده قرار ميگيرند. لاستيك خام يك شيره طبيعي است كه مستقيماً با شكاف بر روي درخت لاستيك بدست ميآيد. اندونزي دومين كشور بزرگ دنيا در توليد لاستيك طبيعي با توليد ساليانه 225*613 تن لاستيك از 1559955 مزرعه لاستيك ميباشد. بيشتر ترجيح داده ميشود كه از لاستيك خام در افزودني استفاده شود تا ديگر لاستيكها مانند لاستيك تركيبي، زيرا لاستيك خام الاستيكتر و مقاومتر در برابر تركهاي شياري است. از طرف ديگر استفاده از تاير به عنوان منبع مواد STR آسان و در دسترس است، چرا كه طبق اطلاعات دپارتمان حمل و نقل اندونزي، بيش از 85 ميليون واحد تاير از انواع وسايل نقليه در اندونزي وجود دارد. خاكستر پوسته نارگيل و الياف نارس اندونزي يك كشور مجمعالجزاير است و داراي بيش از 17000 جزيره و 81000 كيلومتر خط ساحل است. بنابراين نارگيل به عنوان يك گياه ساحلي در كانر Mangrove در تمام جزاير رشد ميكند. بر اساس اطلاعات وزارت كشاورزي اندونزي، داراي 1559955 مزرعه كه سالانه 6610225 تن توليد ميكند. نارگيل به يك گياه چند كاره معروف است كه همه قسمتهاي آن ميتواند در فعاليتهاي مختلف استفاده ميشود. در ارتباط با موضوع اين مقاله، دو قسمت از نارگيل به عنوان افزودني در ساختار روسازي استفاده ميشدند كه آن دو قسمت الياف نارگيل و خاكستر پوسته نارگيل ميباشند. خاكستر باقيمانده آسياب شكر اندونزي مصرف كننده بزرگ شكر است و از يك يا دو سال پيش شروع به واردات شكر كرده است. مناطق مزارع نيشكر سال به سال كاهش يافته و در سال 2002 كل مناطق مزرعه شكر 1819042 است كه 347327 تن شكر در هر سال توليد ميكند. باقيمانده آسياب شكر كه منبع خاكستر است، به عنوان افزودني در ساختار روسازي استفاده مي
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات دسته بندی : وورد نوع فایل : word (..doc) ( قابل ويرايش و آماده پرينت ) تعداد صفحه : 44 صفحه
قسمتی از متن word (..doc) :
روسازي آسفالت‌هاي گرم آسفالت گرم (بتن آسفالتي) آسفالت گرم يا بتن آسفالتي، تركيبي از مصالح سنگي مرغوب دانه‌بندي شده و قير خالص است كه بر حسب نوع قير مصرفي و دانه‌بندي مصالح در درجه حرارت 80 الي 170 درجه سانتيگراد در كارخانه تهيه و در همين درجه حرارت در سطح خيابان پخش و كوبيده ميشود. در بتنهاي آسفالتي گرم مرغوب حجم فضاي خالي با توجه به دانه‌بندي مصالح سنگي بين 8-3 درصد است. كاربرد بتنهاي آسفالتي گرم به قرار زير است: قشر اساس آسفالي قشر آستر آسفالتي قشر رويه آسفالتي براي تامين مشخصات فني قشر اساس آسفالتي از بتن آسفالتي يا انواع آسفالت‌هاي گرم و براي قشر آستر و رويه تنها از بتن آسفالتي استفاده ميشود. جزئيات امر بايد در مشخصات فني خصوصي ذكر گردد. در صورت عدم وجود اين مشخصات، رعايت مندرجات اين بخش الزامياست: 1) مصالح سنگي: مخلوط سنگي شامل مصالح ريزدانه و درشت‌دانه بايد رعايت دقيق مندرجات اين بخش تهيه و انبار شود. تمام منابع مصالح رودخانهاي يا معادن سنگي تعيين شده در مشخصات فني خصوصي يا منابعي كه بعداً توسط پيمانكار پيشنهاد گردد، بايد با ويژگيهاي مندرج در مشخصات فني خصوصي و در غياب آن، مندرجات اين بخش مطابقت كامل داشته باشد. از معادن بايد با روش اشتو T-2 نمونهبرداري به عمل آيد. استفاده از اين منابع هنگامي مجاز است كه موافقت قبلي دستگاه نظارت كسب شده باشد. حتيالامكان بايد از مصالح يك معدن استفاده شود، مگر اينكه به تاييد دستگاه نظارت براي رسيدن به دانه‌بندي موردنظر استفاده از معادن ديگر اجتنابناپذير باشد. مصالح سنگي ريزدانه و درشت‌دانه بايد در كارخانه به صورت جداگانه تهيه و انبار شوند. محل انبار بايد كمي بالاتر از اطراف آن باشد تا زهكشي در بستر زيرين انبار به راحتي انجام شود. كاربرد لودر براي انبار كردن و جابجايي مصالح مناسب نيست. مصالح فيلتر بايستي در انبارهاي مسقف نگهداري شود تا به هنگام مصرف كاملاً خشك باشد. دانه‌بندي مصالح سنگي براي مخلوطهاي آسفالتي بسته به روسازي آسفالت‌هاي گرم محل مصرف و ضخامت لايه متفاوت است، اين دانه‌بندي بسته به مشخصات بايد با يكي از دانهبنديهاي مندرج در جدول زير مطابقت داشته باشد. جدول دانه‌بندي مخلوطهاي آسفالتي حداكثر اندازه اسمي (ميليمتر) 5/37 25 19 5/12 5/9 5/9 75/4 75/4 18/1 شماره دانه‌بندي I II III IV V VI VII VIII IX نوع مخلوط آسفالتي اساس آسفالتي اساس آسفالتي آستر و رويه اساس آسفالتي آستر و رويه آستر و رويه رويه رويه رويه اساس آسفالتي رويه رويه حداقل و حداكثر ضخامت لايه كوبيده شده (م.م) 150-100 100-75 75-50 60-40 40-25 40-25 40-20 40-20 20-5/12 اندازه الك درصد وزني رد شده از الك استاندارد (آشتور –M-72) الك 50 م.م (4 اينچ) 100 الك 5/37 م.م (5/1 اينچ) 100-90 100 الك 25 م.م (1 اينچ) --- 90-100 100 الك 19 م.م (75/0 اينچ) 80-56 --- 100-90 100 الك 5/12 م.م (5/0 اينچ) --- 80-56 --- 100-90 100 100 الك 5/9 م.م (8/3 اينچ) --- --- 80-54 --- 100-90 100-90 100 100 الك 75/4 م.م (شماره 4) 53-23 59-29 45-35 74-44 85-55 50-30 100-75 100-80 100 الك 36/2 م.م (شماره 8) 41/15 45-19 49-23 58-28 67-32 15-5 32-15 100-60 100-95 الك 18/1 م.م (شماره 16) --- --- --- --- --- --- 15-0 80-40 100-85 الك 6/0 م.م (شماره 30) --- --- --- --- --- --- --- 65-20 95-70 الك 3/0 م.م (شماره 50) 16-4 17-5 29-5 21-7 23-7 --- --- 40-7 75-45 الك 15/0 م.م (شماره 100) --- --- --- --- --- --- --- 20-3 40-20 الك 075/0 م.م (شماره 200) 6-0 7-1 8-2 10-2 10-2 5-2 3-0 10-2 20-9 رعايت محدوديتهاي زير در مورد استفاده از جدول فوق الزامي است: رعايت دانه‌بندي طبقه I داراي بافت درشت و نيمهپيوسته و در شمار بتنهاي آسفالتي قرار نميگيرد. دانهبنديهاي طبقه II تا V پيوسته و منظم بوده و براي تهيه بتن آسفالتي مصرف ميشود. دانهبنديهاي طبقه VI و VII كاملاً باز و گسسته است و مصرف آن محدود به قشر رويه بوده و براي ترافيك سبك مناسب است. دانه‌بندي طبقه VIII براي اساس و رويه آسفالتي با ترافيك سبك و متوسط است. دانه‌بندي طبقه XI به عنوان قشر رويه براي ترافيك سبك است و فاقد خصوصيات فني بتن آسفالتي است. 2) دانه‌بندي اساس آسفالتي و كنترل كيفيت اساس آسفالتي را ميتوان به صورت بتن آسفالتي يا آسفالت گرم تهيه نمود. در صورت انتخاب نوع بتن آسفالتي كنترل كيفيت و مشخصات مصالح بايد با مندرجات اين بخش مطابقت نمايد. در صورت استفاده از آسفالت گرم رعايت مشخصات مشروح زير الزامي است: روسازي آسفالت‌هاي گرم 2-1- مصالح درشت دانه: مصالح درشت مانده روي الك نمره 4 (7/4 م.م) بايد از شكستن و خرد كردن سنگ كوهي يا شن و ماسه رودخانهاي توسط سنگ شكنهاي چكشي يا مخروطي بدست آمده باشد و با مشخصات زير مطابقت نمايد: دانه‌بندي مصالح بايد با يكي از دانهبنديهاي مندرج در جدول زير مطابقت نمايد: جدول دانه‌بندي مصالح درشت دانه حداكثر اندازه اسمي (م.م) 5/37 25 25 19 19 19 19 5/12 5/9 5/9 شماره دانه‌بندي I II III IV V VI VII VIII IX X اندازه الك درصد وزني رد شده از الك استاندارد الك 50 م.م (2 اينچ) 100 الك 5/37 م.م (5/1 اينچ) 100-90 100 100 الك 25 م.م (1 اينچ) 55-20 100-90 100-90 100 100 100 الك 19 م.م (4/3 اينچ) 15-0 55-20 --- 100-90 100-90 90-100 100 100 الك 5/12 م.م (2/3 اينچ) --- 10-0 60-25 55-20 --- --- 100-90 100-90 100 100 الك 5/9 م.م (8/3 اينچ) 5-0 5-0 --- 15-0 55-20 45-30 70-40 75-40 100-85 100-90 الك 75/4 م.م (شماره 4) --- --- 10-0 5-0 15-0 25-5 15-0 25-5 30-10 55-20 الك 36/2 م.م (شماره 8) --- --- 5-0 --- 5-0 10-0 5-0 10-0 10-0 30-5 الك 18/1 م.م (شماره 16) --- --- --- --- --- 5-0 --- 5-0 5-0 10-0 الك 3/0 م.م (شماره 50) --- --- --- --- --- --- --- --- --- 5-0 درصد سايش مصالح درشت دانه به روش لوسآنجلس بر اساس آزمايش T-96 آشتو نبايد از 45% تجاز نمايد. درصد افت وزني مصالح به روش 104 با سولفات سديم پس از پنج نوبت نبايد از 12% تجاوز نمايد. ضريب تورق دانهها به روش B.S.65 نبايد از 35% تجاوز نمايد. در صورت مصرف مصالح شكسته بايد حداقل 50% وزني مصالح مانده روي الك نمره 4 در يك جبهه يا بيشتر (به غير از شكستگي طبيعي آنها) شكسته شده باشد. 2-2- مصالح ريزدانه مصالح ريزدانه رد شده از الك نمره 4 (75/4 م.م) ميتواند از ماسه شكسته يا ماسه طبيعي يا مخلوطي از هر دو باشد. اين مصالح بايد تميز، بادوام، حتيالامكان تيز گوشه و عاري از مواد اضافي رس، لاي و مواد آلي و سست و سبك باشد. رعايت نكات زير در مورد اين مصالح الزامي است: روسازي آسفالت‌هاي گرم دانه‌بندي مصالح ريزدانه: بايد با مشخصات جدول زير مطابقت نمايد. ماسه طبيعي و ماسه شكسته در حين توليد بيآنكه با يكديگر مخلوط شوند، بايد جداگانه انبار شده و دانه‌بندي هر يك از آنها با مشخصات جدول زير مطابقت نمايد. جدول دانه‌بندي مصالح ريزدانه شماره دانه‌بندي I II اندازه الك (آشتو M-92) درصد وزني رد شده از الكها الك 5/9 م.م (8/3 اينچ) --- 100 الك 75/4 م.م (شماره 4) 100 100-80 الك 36/2 م.م (شماره 4) 100-95 100-65 الك 18/1 م.م (شماره 4) 100-85 80-40 الك 6/0 م.م (شماره 4) 90-65 65-20 الك 3/0 م.م (شماره 4) 60-30 40-7 الك 15/0 م.م (شماره 4) 25-5 20-2 الك 075/0 م.م (شماره 4) 5-0 10-0 افت وزني مصالح: ضمن شستشو با سولفات سديم پس از 5 نوبت به روش آزمايش آشتو T-104 نبايد از 15% تجاوز نمايد. دانه خميري (P.I) ماسه طبيعي يا ماسه شكسته طبق روش آشتو T-90 نبايد از 6درصد تجاوز نمايد. 2-3- مصالح فيلتر ممكن است دستيابي به دانه‌بندي مخلوط مصالح با مشخصات موردنظر مستلزم استفاده از فيلتر باشد، در اين صورت ميتوان از پودر سنگ يا فيلر طبيعي معدني، سيمان، آهك شفته (به استثناي فيلر حاصل از سنگهاي طبيعي سيليسي كه با مشخصات آشتو M-17 مطابقت نمايد) استفاده كرد. مصالح فيلر بايد با مشخصات جدول زير مطابقت داشته نمايد. جدول دانه‌بندي فيلر براي اساس آسفالتي اندازه الك درصد وزني رد شده از الك (آشتو M-92) الك 6/0 م.م (شماره 30) 100 الك 3/0 م.م (شماره 50) 100-95 الك 075/0 م.م (شماره 200) 100-70 فيلر مورد استفاده بايد عاري از مواد آلي و دانههاي رسي (دانههاي كوچكتر از 002/0 م.م) بوده و دانه خميري آن نبايد از 4% تجاوز نمايد.
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات دسته بندی : وورد نوع فایل : word (..doc) ( قابل ويرايش و آماده پرينت ) تعداد صفحه : 91 صفحه
قسمتی از متن word (..doc) :
1 91 عنوان : روسازي راه كليات تاريخچه روسازي راهها 1 91 عنوان : روسازي راه كليات تاريخچه روسازي راهها 1 91 عنوان : روسازي راه كليات تاريخچه روسازي راهها 1 3 راهسازان از زمان هاي قديم بر لزوم و اهميت روسازي راهها واقف بودند و بر حسب مورد از انواع روسازيها استفاده مي كردند. روسازي راهها در مناطقي كه داراي زمينهاي سست و آب و هوائي مرطوب بود و براي حمل و نقل كالا و مسافرين از ارابه استفاده مي شد بيشتر توسعه يافت. از سروسازيعاي قديمي كه هنوز هم آثاري از آنجا بجا مانده ميتوان خيابانهاي بابل و روسازي راههاي روميان را نام برد. در بابل براي ساختن خيابانها و محافظت آنها در برابر طغيان رودخانه دجله از آجر و ملات قير معدني استفاده مي كردند. روسازي كف خيابانها و ديوارهاي دو طرف آن با آجر و ملات قير معدني ساخته مي شد و سپس كف خيابان با استفاده از سنگ فرش مي گرديد. روسازي راههاي روميان از چند لايه تشكيل مي شد كه از پائين به بالا عبارت بودند از يك لايه 30 سانتي لاشه سنگ و ملات, يك لايه 20 سانتي متري پارع سنگ و قلوه سنگ, يك لايه 25 سانتي متري شن و خرده سنك و ملات و يك ليه 20 سانتي متري شن و ماسه خاكدار. روسازي راههاي روميان كه صدها كيلومتر از آن به اين روش ساخته شد و قسمتي از آن هنوز هم باقي مانده است, در خندقي كه از كندن زمين مسير راه به عمقي حدود يك متر بدست مي آمد ساخته مي شد. در مناطقي نظير ايران راهها معمولاً بدون روسازي ساخته مي شد زيرا آب و هواي اين مناطق گرم و خشك بود, آبادي ها از يكديگر فاصله زيادي داشتند و براي حل و نقل كالا و رفت و آمد مسافرين از چهارپايان استفاده مي شد. از روسازي فقط در مواردي كه راه از زمينهاي سست, نمكزار, آب گير و يا لجني عبور ميكرد استفاده مي شد. هدف از روسازي هدف از روسازي راه و يا فرودگاه احداث يك سطح صاف و هموار و در عين حال با ايمني كافي براي استفاده كنندگان از راه يا فرودگاه است. روسازي بايد طوري طرح و ساخته شود كه بتواند وزن وسائل نقليه را تحمل كند و در هر شرايط جوي قابل استفاده باشد. زمين در حالت طبيعي معمولاً مقاومت كافي براي تحمل بارهاي وارد از چرخهاي وسايل نقيه سنگين نظير كاميونها و هواپيماها را ندارد و بارگذاري اين گونه خاكها موجب شكست برشي خاك و بوجود آمدن تغيير شكل هاي بيش از اندازه در آن مي شود.
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات دسته بندی : ppt نوع فایل : powerpoint (..pptx) ( قابل ويرايش و آماده پرينت ) تعداد اسلاید : 46 اسلاید
قسمتی از متن powerpoint (..pptx) :
بنام خدا آزمايشهاي روسازي در پروژه‌هاي عمراني 3 كنترل مشخصات فني لايه‌هاي بستر، اساس و زيراساس دانه‌بندي خاك دانه بندي خاک مکانيکي (الک) هيدروليکي (هيدرومتري) ذرات کوچکتر از 0.075mm ماسه و شن لاي و رس درشت‌دانه ريزدانه 4 كنترل مشخصات فني لايه‌هاي بستر، اساس و زيراساس دانه‌بندي خاك شماره الک : تعداد روزنه هاي الک در 1 اينچ ( 2.5 cm ) شماره الک اندازه روزنه ( mm ) 4 # mm 4.750 10 # mm 2.000 40 # mm 0.425 50 # mm 0.300 100 # mm 0.150 200 # mm 0.075 PAN 200 # 100 # 50 # 40 # 10 # 4 # شن ريزدانه ماسه 5 كنترل مشخصات فني لايه‌هاي بستر، اساس و زيراساس دانه‌بندي خاك حداكثر اندازه ذرات : اندازه‌اي که % 100 مصالح از آن عبور کرده است . D10 : قطر موثر ، قطري است که % 10 مصالح از آن کوچکتر است . ( %10 رد مي شود ) D30 : قطري است که % 30 مصالح از آن کوچکتر است . :D60 قطري است که % 60 مصالح از آن کوچکتر است . ضريب يکنواختي ضريب خميدگي
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
